SA’S Taxi Industry
Abstract
This article offers a firsthand account and critical analysis of South Africa’s minibus taxi industry, tracing its evolution from a “necessary evil” to a sector marked by violence, political entanglement, and regulatory failure. Drawing on personal experience within the Division of Internal Stability and referencing recent incidents—including the 2025 Maponya Mall attack—the piece explores how taxi associations have allegedly morphed into mafia-like entities capable of intimidating competitors and influencing public policy. The article highlights the challenges of policing taxi-related violence, the economic and political stakes involved, and the urgent need for national-level intervention and transparency. It calls for moral courage and institutional reform to address a deeply entrenched crisis.
Keywords
- • South African taxi industry
- • Maponya Mall attack
- • e-hailing services
- • taxi violence
- • political corruption
- • SANTACO
- • public transport regulation
- • taxi mafia
- • JP Smith
- • Panyaza Lesufi
- • Fikile Mbalula
- • Daylin Mitchell
- • National Convention
- • Internal Stability Division
- • Uber and Bolt conflict
- • taxi syndicates
- • transport policy South Africa
SEO Sentence
Explore the hidden power dynamics and violent undercurrents of South Africa’s taxi industry—from mafia-style intimidation to political entanglement—and discover why urgent national reform is needed.
SA SE TAXIBEDRYF
Brig Fanie Bouwer (SAP – Afgetree)
Ek het destyds na die ongereguleerde taxi-bedryf as ‘n ‘noodsaaklike euwel’ verwys. In my dae by Afdeling Binnelandse Stabiliteit (ABS) het ek baie met hulle leierselemente te doene gekry. Hulle is eintlik ‘n unieke spesie, of dan nou besigheidsmense
Intussen is daar getuienis dat hulle ook in ‘n soort van Mafia-beweging ontaard het om hulle wil waar en met wie ook al, af te dwing. Daar is ook beweringe dat juis mense uit hulle geledere gebruik word as politieke sluipmoordenaars – veral in KZN en Gauteng.
So het hulle ook InterCape, ‘n bekende langafstand-busoperateur in Suid-Afrika wat roetes tussen Port Elizabeth (nou Gqeberha) en Kaapstad bedryf het, aangeval en erg geïntimideer het. Dit het die eienaar miljoene rande aan regskostes gekos in ‘n poging dat die SAPD net ‘iets’ moet doen om hom te help teen die taxi-eienaars se misdadigheid, sonder veel sukses.
‘n Taxi-oorlog is een van die moeilikste om te polisieer – veral omdat dit oor ‘n wyd uitgestrekte gebied op die roetes voorkom. Dit kan amper beskryf word as ‘n soort van guerilla-oorlogvoering, hier en oral waar jy die minste verwag.
Die taxi-eienaars se nuutste kampanje is teen die sg. e-hailing dienste, soos Uber en Bolt.
“E-hailing” beteken elektroniese roep/huur van ’n voertuig via ’n app (toep). Dit is ’n moderne vorm van taxi-diens waar jy nie langs die pad ’n taxi stop nie, maar ’n slimfoon-app (toepassing) gebruik om ’n voertuig wat daar naby is, per foon te bestel.
Taxi-eienaars se nuutste kaperjolle is om mense te intimideer om van hulle taxi’s te gebruik om kinders na en van skole te vervoer. Hulle arrogansie ken duidelik geen perke meer nie.
Kan of wil die polisie daadwerklik teen taxi-misdadigheid optree? El wil net na twee voorbeelde verwys.
* Op Woensdag 13 Augustus 2025 is ‘n e-hailing-motorbestuurder by die ingang van Maponya Mall in Soweto geskiet en sy voertuig in brand gesteek. Nog ‘n motor is ook beskadig en in die brand gesteek. Een persoon is dood, twee ander is beseer. Die volgende oggend, Donderdag 14 Augustus, het gemeenskapslede die hoofweg voor die Mall geblokkeer met klippe en rommel, werkers is weggestuur en die Mall is noodgedwonge korttydig gesluit uit veiligheidsoorwegings.
* So 2 jaar gelede het taxi-eienaars die paaie in Kaapstad geblokkeer omdat die owerhede vir ‘n tyd voor dit na hulle mening oordadig teen hulle opgetree het.
In lg. geval het Stad Kaapstad onder leiding van mnr. JP Smith wat die Veiligheidsportefeulje in die burgemeesterskomitee beklee, die taxi’s summier laat weggesleep en almal stywe boetes daarna opgelê. Dit sal net in Kaap gebeur, dink ek.
Wat die Maponya Mall-voorval in Gauteng betref, en elders in SA, sal daar min of geen daadwerklike polisie-optrede wees nie (soos in die Oos-Kaap hier elders genoem) omdat daar binne die geledere van die polisie en politici daar, om dit sag te stel, ongewensde verhoudinge met taxi-groeperinge bestaan.
Die moderne minibus-taxi’s (kombi-taxi’s) het vanaf ongeveer 1977 op groot skaal begin opereer. Ek onthou dat in Soweto in 1976 net sedanmotors as taxi’s aangewend was. In Transkei weer was net van busdienste gebruik.
Wat die aantal taxi’s betref, word daar geskat dat daar ongeveer 250 000 minibus-taxi’s daagliks op Suid-Afrika se paaie werk. Dié syfer word dikwels as ‘n betroubare skatting voorgehou.
Die Suid-Afrikaanse taxi-industrie is al dekades lank die ruggraat van openbare vervoer, maar die opkoms van e-hailing-dienste het die landskap heelwat verander.
Wat as ’n moderne, app-gebaseerde alternatief – ‘n selfoontoepassing – begin het, het vinnig in ’n dodelike stryd tussen twee vervoerbedrywe ontaard, soos juis nou die dag in die media gerapporteer.
Daar is bewyse en bewerings dat sommige politici en regeringsamptenare in Suid-Afrika betrokke is by die taxi-bedryf, hetsy as eienaars van taxi’s of deur indirekte verhoudings, hoewel direkte bewyse soms beperk is tot spesifieke gevalle en nie altyd wydverspreid gedokumenteer is nie.
Die situasie is kompleks en word vererger deur die ongereguleerde aard van die bedryf en korrupsie.
Navorsing, soos dié deur Mark Ingle (2009), dui daarop dat baie regeringsamptenare betrokke is by taxi-sindikate, wat impliseer dat sommige in invloedryke posisies moontlik direk of indirek taxi’s besit of finansier.
Die taxi-bedryf is ‘n belangrike ekonomiese sektor, wat meer as 70% van pendelaars vervoer en aansienlike inkomste genereer.
Dit maak dit aantreklik vir invloedryke figure, insluitend politici, om belange in die bedryf te hê, hetsy as eienaars of deur ooreenkomste met taxi-verenigings.
Die ongereguleerde aard van die bedryf en die gebrek aan formele rekords, maak dit moeilik om presies vas te stel watter politici of amptenare direk taxi’s besit.
Tog is daar wydverspreide persepsies en anekdotiese getuienis dat sommige munisipale raadslede en ander amptenare belange in die bedryf het, wat uiteraard konflik van belang skep.
So ver terug as 2014 het die Valke ondersoek ingestel na bewerings dat polisiebeamptes en ‘n staatsaanklaer in die Vaal-driehoek sewe bendelede beskerm het wat betrokke was by taxi-verwante geweld en moord. Dít het gewys hoe sommige amptenare moontlik misdadige aktiwiteite in die bedryf ondersteun of oogluikend toegelaat het.
Die taxi-bedryf se gebrek aan formele regulering skep ‘n omgewing waar korrupsie floreer. Politici en amptenare word soms daarvan beskuldig dat hulle taxi-verenigings beskerm in ruil vir politieke steun of finansiële voordele. Dit versterk die vermoë van taxi-verenigings om ongestraf geweld te gebruik.
Die Suid-Afrikaanse Nasionale Taxiraad (SANTACO) is die oorkoepelende liggaam wat na sy lede – die taxi-eienaars – se belange omsien en ook met die regering onderhandel.
Die voortdurende taxi-oorloë, soos dié in Kaapstad oor die B97-roete in 2021, is vererger deur die onvermoë van owerhede om effektiewe regulering af te dwing. Dit word sterk vermoed dat hierdie nalate verband hou met politieke en veral finansiële belange.
Politici soos die Gautengse premier Panyaza Lesufi het die onlangse mafia-agtige optrede van taxi-operateurs veroordeel en die kwessie na die provinsie se sg. “oorlogskamer” verwys om dringend aangespreek te word. Ek glo nie dat dit enigsins ‘n oplossing gaan bied nie.
Die destydse vervoerminister, Fikile Mbalula, het in 2021 gesê dat misdadighede in die taxi-bedryf nie geduld sal word nie, maar die gebrek aan konkrete regeringsoptrede en voortdurende geweld dui op beperkte sukses in die aanpak van die probleem.
In die Wes-Kaap het amptenare soos Daylin Mitchell, LUR van vervoer, roetes gesluit (soos die B97-roete in 2021) om geweld te bekamp, wat wys op pogings om orde te herstel, maar ook die uitdagings om taxi-verenigings te probeer beheer.
Die taxi-bedryf is ‘n hoë risiko-bedryf vir korrupsie. En juis om hierdie rede is dit maklik vir amptenare en politici om (onwettig) betrokke te raak, sonder dat hul optrede altyd openbaar word.
Die gebrek aan formele regulering en die mag van taxi-verenigings beteken dat selfs eerlike politici sukkel om hervormings deur te voer.
Die bedryf se ekonomiese en politieke invloed maak dit dus moeilik om verandering teweeg te bring sonder om bestaande magstrukture wat finansieel daaruit baat, uit te daag.
Verdere ondersoeke en deursigtigheid is nodig om die omvang van hierdie betrokkenheid te bepaal.
Daarom dink ek dat die Nasionale Konvensie dalk net die orgaan is om hierdie kwessie op die nasionale agenda ta plaas.